En el año 1997, Yamaha dió el campanazo presentando uno de sus modelos más relevantes de toda su historia, la YZF1000 R1, que enseguida pasó a llamarse "R1" para todos. En ese momento, en los salones internacionales los miembros de la competencia, es decir, Honda, Suzuki y Kawasaki principalmente, se miraban y remiraban esa moto que prometía 175 kilos en vacío para 150CV como si fuese una obra de magia. Nadie pasó inadvertido ante ese nuevo pepino que se vendería los años 1998 y 1999 en esa versión aunque con diferentes colores. Realmente pesaba 200 kilos en orden de marcha, poco más o menor como una CBR 600 del mismo año.
Esa primera R1 resultó efectivamente ser tan radical o más de lo que se esperaba, en el sentido de que su increíble motor y su ligereza le daban unas prestaciones asombrosas, y con ella podías abrir gas muy bajo de vueltas para sentir su brutal empuje.
Sin embargo, enseguida pudimos comprobar que se trataba de una moto con un problema, que se reducía básicamente a lo difícil que resultaba piotarla sin que la rueda delantera se despegase del suelo. La anterior YZF1000 Thunderace, la 1000 deportiva de Yamaha hasta la fecha y que ahora peracía un hipopótamo al lado de la R1, tenía un tacto y un aplomo en la rueda delantera impecable, y eso junto con su motor le permitía rendir mejor de lo que podría parecer incluso en circuito. La R1 era todo lo contrario: una lucha constante con la rueda delantera, con el nerviosismo de la dirección y con la falta de aplomo y estabilidad. De hecho el recorrido muerto de la suspensión delantera era más largo de lo normal en un intento de darle más márgen a la rueda delantera para no levantarse, pero no fue suficiente.
Sin embargo, trabajando en la suspensión podría ser una moto muy efectiva, pero era complicado.
No creo que esta versión sea recomendable para nuevos compradores, salvo quienes asuman el riesgo del comportamiento de la moto, claro.
En el año 200 y 2001 se vendió un modelo idéntico y difícil de diferenciar que ofrecía una conducción menos radical, y realmente efectiva tanto en cale como en circuito. Con este cambio la R1 se convirtió en una moto cada vez más deseada por su efectividad, y como desde el inicio, por su descomunal motor. Este modelo sí es recomendable, aunque con reservas, puesto que aunque mejora las reacciones de la anterior version, sigue siendo una moto salvaje y peligrosa.
Hay que tener en cuenta también que son motos que suelen consumir aceite, como todos los motores yamaha de 5 válvulas.
En el año 2002 se presenta una Yamaha R1 nueva con 152 CV para 175 kgs, que se distingue perfectamente de sus anteriores modelos. Ofrecede serie detalles como el escape de titanio, es la primera equipada con inyección electrónica en lugar de carburadores, es más ligera, menos rígida, y sigue el camino hacia la facilidad de conducción. Es una moto ligera, ágil, potente y fácil de conducir... aunque sigue consumiendo aceite.
Su diseño sigue los parámetros que ya inicó la priemera R1, con un motor muy corto y un basculante lo más largo posible.
Su principal desventaja se llama Suzuki GSXR1000, que la supera en prestaciones y conducción y está por encima de los modelos contemporáneos de 1000cc.
La Suzuki GSXR1000 ha sido el gran enemigo de la R1, y parecía una moto inalcanzable, sobre todo por su motor, mucho más potente que el de la mejor R1, cuando Suzuki renovó su GSXR1000 en el año 2003 para hacer una moto aun más efectiva, ligera, potente y manejable.
La respuesta llegó de la mano de Yamaha en el año 2004 con la nueva generación de Yamahas R1.
La R1 del 2004 era una moto totalmente nueva, y además revolucionaria. Su ligereza es extrema, su posición de conducción diferente, más metido en la moto, su chasis es un obra de arte, y su motor nos deja sin palabras. Su cifras no parecen reales: 180CV contando el efecto del airbox, para 172 Kgs.Menos de 1 Kilo por CV, y es una moto de serie: lo nunca visto. Tan increíble es su aceleración, como el frenada, tanto lo es su paso por curva como su nobleza y estabilidad. Evidentemente, por muy equilibrada y estable que fuese la moto, que lo es, entramos en unas cifras de aceleración, velocidad, potencia, y frenadas, que resulta muy radical pilotar esa moto, de modo que quien quiera lidiar con ella a menudo debe pensar en mejorar su forma física.
Necesariamente adopta las pinza de freno con anclaje radial, y la bomba del freno tambien es radial.
El motor, como se puede intuir, era nuevo, y con el bloque motor muy inclinado hacia delante para ubicarse bajo el chasis.
Este nuevo motor sigue teniendo muchos bajos, pero en ese terreno ha perdido potencia. Aun así, cualquiera que la pruebe puede comprobar que sugue ofreciendo una rspuesta muy buena en bajos, pero lo que encierra de verdad está por encima de 9000 rpm, donde la potencia parece que es infinita hasta 13000 rpm. Eso con el catalizador de serie... imagínate...
Estéticamente llama la atención el nuevo diseño de su frontal, con esos dos típicos faros superafilados, un basculante invertido, con el refuerzo por su parte inferior a modo de la Yamaha M1 de motoGP, aunque en esta ocasión mas corto que la versión anterior. El escape lateral desaparece para dejar paso a dos escápes bajo el colín, muy a la moda, aunque añaden ruido y calor y están en un lugar en que un kilo de más se nota bastante.
Desde luego que es una moto muy recomendable, sobre todo como máquina para circuito y competición.
Esa primera R1 resultó efectivamente ser tan radical o más de lo que se esperaba, en el sentido de que su increíble motor y su ligereza le daban unas prestaciones asombrosas, y con ella podías abrir gas muy bajo de vueltas para sentir su brutal empuje.
Sin embargo, enseguida pudimos comprobar que se trataba de una moto con un problema, que se reducía básicamente a lo difícil que resultaba piotarla sin que la rueda delantera se despegase del suelo. La anterior YZF1000 Thunderace, la 1000 deportiva de Yamaha hasta la fecha y que ahora peracía un hipopótamo al lado de la R1, tenía un tacto y un aplomo en la rueda delantera impecable, y eso junto con su motor le permitía rendir mejor de lo que podría parecer incluso en circuito. La R1 era todo lo contrario: una lucha constante con la rueda delantera, con el nerviosismo de la dirección y con la falta de aplomo y estabilidad. De hecho el recorrido muerto de la suspensión delantera era más largo de lo normal en un intento de darle más márgen a la rueda delantera para no levantarse, pero no fue suficiente.
Sin embargo, trabajando en la suspensión podría ser una moto muy efectiva, pero era complicado.
No creo que esta versión sea recomendable para nuevos compradores, salvo quienes asuman el riesgo del comportamiento de la moto, claro.
En el año 200 y 2001 se vendió un modelo idéntico y difícil de diferenciar que ofrecía una conducción menos radical, y realmente efectiva tanto en cale como en circuito. Con este cambio la R1 se convirtió en una moto cada vez más deseada por su efectividad, y como desde el inicio, por su descomunal motor. Este modelo sí es recomendable, aunque con reservas, puesto que aunque mejora las reacciones de la anterior version, sigue siendo una moto salvaje y peligrosa.
Hay que tener en cuenta también que son motos que suelen consumir aceite, como todos los motores yamaha de 5 válvulas.
En el año 2002 se presenta una Yamaha R1 nueva con 152 CV para 175 kgs, que se distingue perfectamente de sus anteriores modelos. Ofrecede serie detalles como el escape de titanio, es la primera equipada con inyección electrónica en lugar de carburadores, es más ligera, menos rígida, y sigue el camino hacia la facilidad de conducción. Es una moto ligera, ágil, potente y fácil de conducir... aunque sigue consumiendo aceite.
Su diseño sigue los parámetros que ya inicó la priemera R1, con un motor muy corto y un basculante lo más largo posible.
Su principal desventaja se llama Suzuki GSXR1000, que la supera en prestaciones y conducción y está por encima de los modelos contemporáneos de 1000cc.
La Suzuki GSXR1000 ha sido el gran enemigo de la R1, y parecía una moto inalcanzable, sobre todo por su motor, mucho más potente que el de la mejor R1, cuando Suzuki renovó su GSXR1000 en el año 2003 para hacer una moto aun más efectiva, ligera, potente y manejable.
La respuesta llegó de la mano de Yamaha en el año 2004 con la nueva generación de Yamahas R1.
La R1 del 2004 era una moto totalmente nueva, y además revolucionaria. Su ligereza es extrema, su posición de conducción diferente, más metido en la moto, su chasis es un obra de arte, y su motor nos deja sin palabras. Su cifras no parecen reales: 180CV contando el efecto del airbox, para 172 Kgs.Menos de 1 Kilo por CV, y es una moto de serie: lo nunca visto. Tan increíble es su aceleración, como el frenada, tanto lo es su paso por curva como su nobleza y estabilidad. Evidentemente, por muy equilibrada y estable que fuese la moto, que lo es, entramos en unas cifras de aceleración, velocidad, potencia, y frenadas, que resulta muy radical pilotar esa moto, de modo que quien quiera lidiar con ella a menudo debe pensar en mejorar su forma física.
Necesariamente adopta las pinza de freno con anclaje radial, y la bomba del freno tambien es radial.
El motor, como se puede intuir, era nuevo, y con el bloque motor muy inclinado hacia delante para ubicarse bajo el chasis.
Este nuevo motor sigue teniendo muchos bajos, pero en ese terreno ha perdido potencia. Aun así, cualquiera que la pruebe puede comprobar que sugue ofreciendo una rspuesta muy buena en bajos, pero lo que encierra de verdad está por encima de 9000 rpm, donde la potencia parece que es infinita hasta 13000 rpm. Eso con el catalizador de serie... imagínate...
Estéticamente llama la atención el nuevo diseño de su frontal, con esos dos típicos faros superafilados, un basculante invertido, con el refuerzo por su parte inferior a modo de la Yamaha M1 de motoGP, aunque en esta ocasión mas corto que la versión anterior. El escape lateral desaparece para dejar paso a dos escápes bajo el colín, muy a la moda, aunque añaden ruido y calor y están en un lugar en que un kilo de más se nota bastante.
Desde luego que es una moto muy recomendable, sobre todo como máquina para circuito y competición.
En 2006, Yamaha retoca su R1 para no perder comba: la competencia aprieta. La suzuki GSXR1000 es un avión, y la Kawasaki ZX10 es aun más potente y radical. Yamaha mantiene su modelo, pero existen retoques a nivel interno, anclajes de motor, reparto de pesos, modificaciones del chasis. Todo esto busca un posición más ágil... realmente a nivel de calle poco vamos a notar, pero en circuito y en competición todo se mide por pequeñas mejoras. A nivel de motor hay ligeros retoques internos, como el diámetro de válvulas, que ofrecen un aumento mínimo de potencia, pero con mejor tacto, más graduable y controlable. Se mantiene la fabulosa estética de los faros rasgados.
Las evoluciones y cambios en la Yamaha R1 se producen, generalmente, cada 2 años: 1998, 2000, 2002, 2004, 2006... De modo que parecía que la Yamaha R1 del 2006 era el modelo que debería defender la posición de superdeportiva de la marca frente a la competencia.
Cuando nos pensábamos que así sería, Yamaha presentó la nueva R1 para 2007, una máquina que una vez más, ofrece un gran paso adelante, esta vez de mano de la tecnología. Esta R1 incorpora como gran novedad el uso de admisión variable YCC-I, conductos de admisión cuya longitud varía de 140mm a 65mm gracias a un servomotor eléctrico.
La moto ofrece una estética nueva, aunque muy parecida al modelo 2004-2006. Crecen los faros, y los escapes están más a la vista. El chasis y el basculante son totalmente nuevos.
El motor declara 180 CV sin tener en cuenta el efecto del aire frontal, que puede ofrecer 10 CV más. La mayor ventaja del motor es que el eterno bache de potencia de las R1 entre 4000 y 9000 rpm se ha llenado de potencia con 4 válvulas por cilindro y una gestión electronica del acelerador, que es eléctrico y no directo por cable. La velocidad en llegar a los 200 kmh y sobrepasarlos camino de los 300 kmh es realmente asombrosa.
Los frenos pasan a der de 6 pistones, algo que parece que se olvidó en las antiguas Suzukis GSXR 750 SRAD, aunque son más ligeros.
No se le pueden poner peros, aunque si nos ponemos a buscar, la protección de la cúpula es nula, como en cualquier superdeportiva actual, y la forma física para pilotar una moto con estas capacidades debe ser muy buena: un fallo puede suponer una catástrofe.
Las evoluciones y cambios en la Yamaha R1 se producen, generalmente, cada 2 años: 1998, 2000, 2002, 2004, 2006... De modo que parecía que la Yamaha R1 del 2006 era el modelo que debería defender la posición de superdeportiva de la marca frente a la competencia.
Cuando nos pensábamos que así sería, Yamaha presentó la nueva R1 para 2007, una máquina que una vez más, ofrece un gran paso adelante, esta vez de mano de la tecnología. Esta R1 incorpora como gran novedad el uso de admisión variable YCC-I, conductos de admisión cuya longitud varía de 140mm a 65mm gracias a un servomotor eléctrico.
La moto ofrece una estética nueva, aunque muy parecida al modelo 2004-2006. Crecen los faros, y los escapes están más a la vista. El chasis y el basculante son totalmente nuevos.
El motor declara 180 CV sin tener en cuenta el efecto del aire frontal, que puede ofrecer 10 CV más. La mayor ventaja del motor es que el eterno bache de potencia de las R1 entre 4000 y 9000 rpm se ha llenado de potencia con 4 válvulas por cilindro y una gestión electronica del acelerador, que es eléctrico y no directo por cable. La velocidad en llegar a los 200 kmh y sobrepasarlos camino de los 300 kmh es realmente asombrosa.
Los frenos pasan a der de 6 pistones, algo que parece que se olvidó en las antiguas Suzukis GSXR 750 SRAD, aunque son más ligeros.
No se le pueden poner peros, aunque si nos ponemos a buscar, la protección de la cúpula es nula, como en cualquier superdeportiva actual, y la forma física para pilotar una moto con estas capacidades debe ser muy buena: un fallo puede suponer una catástrofe.
